Хвостовик заднего моста уаз

Хвостовик заднего моста уаз

Приветствую!
Летом этого года с рабочим УАЗом случилась неприятность — заклинило оба моста. Как выяснилось позже рассыпались сателлиты дифференциала.
Как говориться — все, что не ломается все к тюнингу! И я решил, что если ремонтировать мосты — то с улучшением их характеристик, если уж разбирать подвеску — то нужно изменить и ее, ну и внешний вид в итоге должен соответствовать облику проходимца! Все мои идеи по ремонту и доработке машины, к счастью были поддержаны шефом, и работа была начата!
Первым был снят задний мост. После его располовинивания, если честно пришел в ужас. Зубчики сателлитов дифференциала всё просто разворотили. Шестерни главной передачи, задний подшипник хвостовика пострадали больше всего. Подшипники дифференциала, которые были заменены в 14-м году, остались визуально целыми, но это, конечно, не "спасет" их от замены. Самое грустное было то, что посадочное место заднего подшипника хвостовика было тоже разломано, а это означало одно — корпус правого чулка моста требуется заменить!

Мост располовинен. Последствия разрушения сателлитов дифференциала:

Поврежденный правый чулок моста и корпус дифференциала:

Левый чулок моста и полуось:

Как оказалось, правый чулок заднего "гибридного" моста, найти по наличию было не возможно. И это на Родине УАЗов! Пришлось заказывать.

Новый чулок заднего моста:

Для повышения характеристик моста было решено установить в него червячный дифференциал повышенного трения VAL-Racing Sport. Так же были приобретены новые шестерни главной передачи, все подшипники, сальники и прокладки.

Часть деталей, необходимых для сборки моста и самоблокирующийся дифференциал VAL-Racing:

Началом сборки стало установка большой шестерни главной передачи на дифференциал. Шестерня сначала была запрессована на корпус дифференциала двумя болтами из имеющихся десяти. Потом все было окончательно закреплено всеми болтами обработанными, в свою очередь, фиксатором резьбы.

Далее следует регулировка подшипников дифференциала. Для этого запрессовываем сепараторы новых подшипников в корпус дифференциала с тем же количеством регулировочных прокладок, что было раньше для начального регулирования. В виду того, что чулок моста заменен на новый, мало вероятно, что такое же количество прокладок будет совпадать с нужными настройками зазора подшипников. Для пробной сборки нужно запрессовать обоймы новых подшипников в корпуса чулков моста (на левом чулке нужно было сначала удалить старую обойму из корпуса). Устанавливаем дифференциал с подшипниками в правый (глубокий) чулок, без хвостовика главной передачи. После этого собираем оба чулка воедино с предварительно установленной с (помощью Литола) на один из чулков прокладкой. Через посадочное место хвостовика главной передачи проверяем наличие люфта или наоборот зажатие подшипников дифференциала. В моем случае подшипник был зажат. Убрав из под каждого подшипника по одной тонкой регулировочной прокладке я добился в итоге нужного зазора. Дифференциал вращался с легким преднатягом без заеданий.
Первую регулировку производил в горизонтальном положении моста, что не очень удобно. А приспособления для вертикальной фиксации моста у меня не было. Из ситуации вышел так — временно установил ступицу на новый чулок моста, и на нее установил колесо, только повернув его наоборот (лицевой стороной к шпилькам).

Читайте также:  Starline a61 dialog автозапуск

Запрессовывание подшипников с прокладками (с одной стороны и шайбой) в корпус дифференциала:

Окончательная регулировка подшипников дифференциала в удобном вертикальном положении моста:

Переходим к регулировке подшипника хвостовика. Для его регулировки нужно запрессовать хвостовик с подшипником (для начала тоже с имеющимся набором регулировочных прокладок) в корпус моста, но пока без внутреннего подшипника хвостовика. Установив после этого маслоотражающую шайбу и флянец хвостовика зажимаем гайку хвостовика с нужным моментом. Проверяем возможный люфт или зажатие узла. Если подшипник зажат — добавляем прокладки между двумя сепараторами двухрядного конического подшипника, если наоборот есть люфт, то убираем регулировочные прокладки нужного размера.
В моем случае предсказуемо было зажатие (не хватало убранных в процессе эксплуатации прокладок). Добавляя по очереди регулировочные прокладки я, наконец добился нужного безпроблемного вращения хвостовика.
Попутно, производя выше описанную регулировку, смотрим зацепление шестерен главной передачи в частности положение шестерни хвостовика относительно шестерни дифференциала. Они должны быть "под лицо" относительно друг друга, если смотреть сверху. Если это не так (что довольно редко), в корпус куда вставляется двухрядный подшипник (перед его запрессовкой), ставят железную прокладку схожую по размерам с наружной обоймой подшипника — это в случае если шестерня хвостовика "утоплена" в шестерню дифференциала, если наоборот, то прокладку ставят на сам хвостовик перед запрессовкой на него первого сепаратора двухрядного подшипника. Мне не понадобилась такая регулировка, т.к. шестерни были расположены правильно.

После регулировки подшипника хвостовика, опять выпрессовываем хвостовик из корпуса и запрессовываем его обратно уже в сборе с задним подшипником. Теперь можно приступить к регулировке пятна контакта шестерен главной передачи. А регулируется оно перемещением установленных ранее прокладок подшипников дифференциала с одной стороны на другую. Если, к примеру, люфт в зацеплении слишком большой то перемещаем некоторое количество прокладок с нижнего (правого) подшипника под верхний (левый) подшипник дифференциала, в случае если зацепление слишком тугое делаем эту процедуру в обратном порядке.
Мне пришлось перепрессовывать сепараторы подшипников, меняя местами прокладки, три раза и только тогда я добился оптимального зацепления шестерен.

Регулировка пятна контакта шестерен главной передачи:

Очень уж люфтил хвостовик переднего моста, замучила меня мысль как то его подрегулировать, читаю рекомендации по ремонту:снимите мост, располовинте, снимите хвостовик…Думал может проще весь мост заменить?Посмотрел картинки, да должно вроде и так получится, забиваю в поиске :регулировка хвостовика уаз, ну да не надо мост разбирать 🙂
Заехал в магазин приобрёл сальник и в яму…Снимаю кардан, берусь рукой за хвостовик, блин как он болтается, странно и как ещё масло не течёт…А может его там нет?Но мост сухой…Откручиваю сливную пробку подставив чашку, кстати пробки все вроде как под звёздочку, должны вроде быть под шестигранник на 12 и в трещётках (предках хабов) кстати такие же, не течёт, не поооонятно, ну может забилось отверстие грязью сую туда отвёртку …какая то грязная консистентная смазка 🙁 трансмиссионное масло за многие годы сублимировалось в салидол?:)

Читайте также:  Какой антифриз заливать в лада веста

откручиваю большую гайку, снимаю фланец, откручиваю болты крепления крышки…Большая металическая шайба, затем снимаю подшипник, снялся он без особых усилий, конечно пришлось его поддеть отвёрткой,

ну вот оно:два конусных роликовых подшипника на встречу друг другу, вытер смазку и обнаружил следы от роликов на обойме(натёртые роликами ямки) вред от выключеных трещёток…

2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 10).

Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.

Рис. 11. Замеры зазоров при регулировке подшипников дифференциала

Рис. 12. Зазоры А и А1 между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов

3. Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и А1 (рис. 11 и 12) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.

4. Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:

s = А + А1 + 0,1, где: s – толщина пакета прокладок, мм;

А и А1 – зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм;

0,1 – постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.

5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам.

Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:

Рис. 13. Кернение торца хвостовика после напрессовки подшипника: А – место кернения

Рис. 14. Установка распорной втулки и регулировочных прокладок переднего подшипника ведущей шестерни

1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскерните торец хвостовика, на который он напрессован (рис. 13). Распорную втулку (рис. 14) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайте между внутренними кольцами.

2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 20) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).

Рис. 15. Проверка затяжки подшипников ведущей шестерни

3. Запрессуйте ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора и отрегулируйте предварительный натяг переднего подшипника, изменяя толщину пакета прокладок 8 и затяжкой гайки 7 до отказа.

При этом маслоотгонное кольцо 6 и фланец должны быть установлены на вал шестерни, а крышка переднего подшипника должна быть снята, чтобы трение манжеты о фланец не влияло на показания замеров.

Для уменьшения натяга добавьте прокладки, для увеличения – уберите.

При правильной регулировке осевой зазор должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен показывать усилие 15–30 Н (1,5–3 кгс) для приработанных подшипников и 20–35 Н (2,0–3,5 кгс) для новых подшипников при проворачивании шестерни за отверстие во фланце (рис. 15).

4. После окончания регулировки, сняв фланец, установите прокладки и крышку переднего подшипника ведущей шестерни.

Закрепите крышку болтами. Поставьте фланец, затяните гайку 7 (см. рис. 20) и зашплинтуйте. Момент затяжки 167–206 Нм (17–21 кгс·м).

Читайте также:  Нужен ли в автомобиле огнетушитель

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:

1. Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе.

Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.

Рис. 16. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

2. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2–0,6 мм.

Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (рис. 16).

Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис. 20) с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается.

Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.

Рис. 17. Пятно контакта шестерен главной передачи

3. На мостах, имеющих регулировочное кольцо 5 (см. рис. 20), проверьте зацепление шестерен по пятну контакта.

Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской.

Учитывайте, что очень жидкая краска растекается, а слишком густая – не выжимается из промежутков между зубьями.

Затем с помощью полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта.

На рис. 17 показаны типичные положения пятна контакта на зубьях ведомой шестерни и способы устранения неправильного контакта.

Перемещение ведущей шестерни производите установкой регулировочного кольца 5 (см. рис. 20) другой толщины.

Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок 3 подшипников дифференциала.

Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.

Сборка заднего моста

Сборку заднего моста производите после регулировки зацепления шестерен в следующем порядке:

Рис. 18. Замер зазора между крышкой подшипника и картером для подбора прокладок

1. Установите пакет прокладок между торцом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером.

Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора (рис. 18) между торцами крышки и картера. При необходимости толщину пакета увеличьте в 1,4 раза.

2. Установите крышку переднего подшипника ведущей шестерни с манжетой в сборе и закрепите болтами.

3. Установите фланец и шайбу. Затяните гайку 7 (см. рис. 20) до отказа так, чтобы прорези в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и зашплинтуйте. Момент затяжки 167– 206 Нм (17–21 кгс·м). Не отворачивайте гайку для совпадения паза и отверстия под шплинт.

4. Установите дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в сборе в картер моста.

5. Установите прокладку между картером и крышкой.

6. Установите крышку картера так, чтобы обе подушки рессор находились в верхней части моста.

Соедините крышку и картер с помощью болтов и гаек.

7. Проворачивая ведущую шестерню, проверьте отсутствие заедания или задеваний в собранном мосту.

После сборки моста проверьте его нагревание во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °С), проверьте правильность регулировки подшипников.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector